Suomen Merimiesunioni logo
Näytä alasivut

8.3.2021

MOT 8.3.2021: Bo Österlund: Laivojen siirtyminen ulkomaalaiseen omistukseen voi heikentää Suomen toimintamahdollisuuksia kriisioloissa

Huoltovarmuutta koskevassa MOT-ohjelmassa 8.3.2021 nousee vahvasti esiin, että työ- ja elinkeinoministeriön johtaja Antti Neimalalla, joka vastaa työ- ja elinkeinoministeriössä Huoltovarmuuskeskuksen valvonnasta ja ohjauksesta sekä Huoltovarmuuskeskuksen johtaja Janne Känkäsellä on aivan päinvastainen mielikuva ja näkemykset Suomen merenkulun huoltovarmuutta koskevasta tilasta kuin MOT:ssa haastatellulla asiantuntijalla, lippueamiraali Bo Österlundilla. Myös Merimies-Unioni on tuonut pitkän aikaa esiin syvän huolensa Suomen lipun alla olevan tonniston riittävyydestä ja suomalaisesta merimiesosaamisesta sekä ammatin jatkuvuudesta.

8.3.2021 julkaistussa MOT:ssa toimittaja Hannu Sokala kysyy, millaisia kuljetusriskejä muodostuu siitä, että niin suuri osa merikuljetuksistamme on ulkomaalaisten toimijoiden käsissä?

- Se, että operaattorit ovat ulkomailla, eivät vaaranna merikuljetuksiamme, ylijohtaja Antti Neimala työ- ja elinkeinoministeriöstä vastaa hänelle.

Suomen merenkulun huoltovarmuutta koskevan väitöstutkimuksen tehnyt Bo Österlund on asiasta aivan eri mieltä. Österlund varoittaa sellaisesta mahdollisuudesta, että Suomen merikuljetuksia hoitavia aluksia siirtyisi turvaamaan omistajamaidensa liikennettä.

- Jos meillä on tarvetta oman kuljetusjärjestelmämme laajentamisesta, niin Itämerellä ovat muut aivan varmasti samassa tilanteessa ja sitten taistellaan, niin kuin nyt taistellaan koronarokotteista.

Suomalaisessa huoltovarmuusmallissa yritysten odotetaan hoitava yhteiskunnalle tärkeitä toimintoja, kuten elintarvikekuljetuksia vapaaehtoisesti myös häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Tämä oletus koskee niin kotimaisia kuin ulkomaalaisia yrityksiä.

Miten Suomi olettaa ulkomaisten varustamoiden toimivan kriisitilanteessa?, toimittaja Hannu Sokala kysyy ylijohtaja Antti Neimalalta.

- Ulkomaalaisten varustamoiden oletetaan toimivan niin, että niiden sopimukset yritysten kanssa tavarankuljetuksista toimivat siten, ettei synny ongelmia logistiikassa eikä myöskään huoltovarmuuden suhteen, hän vastaa.

Eli yritykset eivät kriisitilanteessa sitten tunnistaisikaan omaa kotimaataan?, Sokala kyseenalaistaa.

- Nämä ovat globaaleja logistiikkaketjuja ja kaikkien intressissä on, että ne eivät häiriydy kriisin aikoinakaan, Neimala vastaa.

Shellin tankkeri kääntyi Talvisodan alkaessa Kruunuvuorenselällä ympäri eikä tuonut tavaraa Suomeen: perustettiin Neste huoltovarmuuden turvaamiseksi
 

Kun katsoo Suomen historiaa taaksepäin, mitään luottamista ei ole siihen, että ulkomaalaiset toimijat toisivat Suomen tavaraa, kun konflikti tai häiriötilanne on päällä. Kuljetuksista voidaan kysyä tuolloin niin kovaa hintaa, että ihmisillä ei ole enää varaa ostaa niitä. Pimeät markkinat rehottavat, kuten aina poikkeusoloissa. Rikkailla on varaa tuotteisiin, köyhät jäävät ilman.

Talvisodan alkaessa Shellin tankkeri kääntyi Helsingin edustalta Kruunuvuoren selältä lastiaan purkamatta takaisin avomerelle. Laivan lastina oli lentokonebensiiniä, samaa tuotetta, jota nyt uudessa Nesteen biojalostamossa aiotaan tuottaa biotuotteena. Shellin tankkerin kääntyminen takaisin kotimaahansa ja Suomen jääminen sodassa ilman lentokonebensiiniä järkytti vuorineuvos Uolevi Raatetta niin, että hän perusti kansallisen Nesteen, jotta Suomen huoltovarmuus saadaan turvattua.

Nesteen uuden biotuotejalostamon sijoitus Rotterdamiin voi vaarantaa Suomen öljyntuotannon ja saannin huoltovarmuuden
 

Nyt Nesteen uutta biotuotejalostamoa ollaan viemässä nyt kuin pässiä narussa Rotterdamiin pois Suomesta. Kukaan ei ole toistaiseksi kertaakaan kyseenalaistaneet uuden jalostamon sijoituspaikkaa miettiessään, olemmeko vaarantamassa Suomen öljynsaatavuuden huoltovarmuuden: Rotterdamista ei Suomeen varmasti öljyä kuljeteta, jos Itämerellä olisi konflikti. Porvoossa on oltava oman jalostamon. Jos Porvoon pääjalostamon toimintaa ei nyt jatketa, sille käy kuin Naantalille ja Suomen pääjalostamon tehtaanpiiput sammuvat.

Julkisuudessa on tuotu esiin taloudellisia ja ympäristöön liittyviä seikkoja, joilla biojalostamon sijoitusta Rotterdamiin perustellaan. Kertaakaan ei ole kuitenkaan ääneen sanottu sitä, että Rotterdamissa on huokeampi verotus kuin Suomessa, joten ollaanko Suomen kansallisomaisuutta viemässä ulos verojen välttelemiseksi? Joku voisi puhua jopa veroparatiisista.

Rotterdamin sataman infra on merenpäälle rakennettu ja tehtaat, satama ja toiminnot samalla alueella, eli kaikki munat samassa korissa myös kansainvälisiä konflikteja silmällä pitäen: herkkä ja haavoittuva infra. Nesteen biojalostamon vientiä Rotterdamiin perustallaan myös putkella, joka ohjaa päästöt Pohjanmereen. Neste pyrkii ”nollille” sen avulla päästöissään nopealla aikataululla. Onko Rotterdamin putki ympäristöteko vai päästöjen piilottelua? Järkevämpää olisi rakentaa uusi jalostamo Suomeen vakaalle maaperällä  puhtaalla teknologialla. Suomi on insinöörimaa, osaamista on varmasti, ja pääomiakin, jos niistä on pulaa, saisi esim. Vakesta. Entiseen Vakeen, nykyiseen Ilmastorahastoon, siirrettiin Nesteen osakkeita. Nyt Ilmastorahastossa on 2,3 miljardin tase odottamassa sitä, mitä rahoillaan voitaisiin tehdä.

Nesteen uusi jalostamo seisoo jalansijoillaan toiminnassa 50 vuotta, joten lyhyen aikavälin rakentamisesta ei ole kyse. Tuossa ajassa maailman merenkulku tulee siirtymään yhä etenevämmässä määrin kohti Pohjoista Jäämerta, jolloin Suomen sijainti on aivan toisenlainen maapallon karttaa katsottaessa. Suomi on ylhäällä - Rotterdam alhaalla. Maailmankaupasta jopa yli 30 prosenttia odotetaan siirtyvän Koillisväylää kohti tulevaisuudessa.

MOT nostaa esiin myös raakaöljytankkeri Masteran myynnin ruotsalaiselle investointipankille: ei enää suomalaisomistuksessa
 

MOT-ohjelmassa nostaa esiin myös raakaöljytankkerin Masteran myynnin ruotsalaiselle sijoituspankille ja kysyy, ovatko Suomen öljykuljetukset turvatut, kun aluksen omistajuus ei ole enää Suomessa.

- Näkemyksemme on, että raakaöljykuljetukset ja kapasiteetti ovat täysin riittävällä tasolla, Huoltovarmuuskeskuksen johtaja Janne Känkänen vastaa MOT:lle.

- Vaikka Suomeen rekisteröityjä aluksia ei välttämättä ole enää niin paljon?, toimittaja Hannu Sokala kysyy.

- Kyllä, Känkänen vastaa.

On ilmiselvää, että ministeriön ylijohtajan ja Suomen meriliikenteen huoltovarmuutta tutkineen Bo Österlundin näkemykset, samoin kuin Merimies-Unionin, ovat aivan päinvastaisia kuin virkamiesten. Vastaukset ja näkemykset eroavat kuin yö ja päivä toisistaan.

Suomen ruokavarastot kriisitilannetta varten täysi nolla
 

MOT-ohjelma tuo vahvasti tosiasiat esiin, että Suomen valtio ei ole varastoinut pahan päivän varalle paljon mitään. Toimittaja Hannu Sokala nostaa esiin, että Huoltovarmuuskeskuksessa työskentelee 50 ihmistä, joista suurin osa on johtajia titteliltään. Huoltovarmuuskeskuksella on kaksi varastoa, joihin ei ole varastoituna edes ruokaa. Ruoan valmiusvarastointi sysätään kansalaisten itsensä hoidettaviksi niin sanotulla 72-tunnin omalla varmuusvarastolla. Käytännössä se tarkoittaa, osta kaupasta itse oma varastosi valmiiksi hätäpäivää varten. Asiasta ohjeistaa Marttaliitto.

- Eikö Suomen valtio ja huoltovarmuuskeskus voisi varastoida kansalaisille edes näkkileipää tai hernekeittoa pahan päivän varalle, MOT kysyy johtajilta.

Laivojen siirtyminen ulkomaalaiseen omistukseen voi heikentää Suomen toimintamahdollisuuksia kriisioloissa
 

Suomen huoltovarmuusmalli perustuu pitkälti siihen, että puuttuvia tarvikkeita voidaan kriisin tullen hankkia ulkomailta. Huoltovarmuudesta väitöskirjan tehnyt lippueamiraali Bo Österlund varoittaa, että merikuljetusketjun toiminta ei kuitenkaan ole sataprosenttisen varma kaikissa oloissa, tuo hän esiin Ylen uutisessa koskien 8.3.2021 liittyvää MOT-ohjelmaa.

– Yli kahdeksankymmentä prosenttia ulkomaankaupasta tulee meritse tai lähtee meritse. Mitä tapahtuu, jos meillä ei tätä reittiä ole käytössä? Yhden konttilaivan lasti vaatii tuhat rekkaa, eikä niitä kaikkia voi Ruotsin kautta ajaa – tämä on mahdoton yhtälö, Österlund toteaa.

Österlundin mukaan laivojen siirtyminen ulkomaiseen omistukseen voi heikentää Suomen toimintamahdollisuuksia kriisioloissa.

– Omistaja sanoo, mitä tehdään ja minne mennään. Näinhän se on.

Vain hieman yli 30 prosenttia ulkomaankaupan merikuljetuksista hoidetaan enää Suomen lipun alla liikennöivillä aluksilla. Lisäksi osa Suomen lipulla purjehtivista laivoista on ulkomaisessa omistuksessa.

Mikä on “riittävä” varautumisen taso?
 

Amiraali Bo Österlundia ihmettelee myös MOT-ohjelmassa, miten epämääräisesti huoltovarmuuspolitiikan tavoitteet on määritelty.

Tärkein huoltovarmuutta linjaava asiakirja on maan hallituksen viimeksi vuonna 2018 hyväksymä päätös huoltovarmuuden tavoitteista. Päätöksessä mainitaan kaksitoista kertaa, että tavoitteena on ”riittävä” varautumisen taso, esimerkiksi: ”Elinkeinopoliittisin toimenpitein pidetään yllä merenkulkuelinkeinon riittävää kansainvälistä kilpailukykyä.”

– Kukaan ei sano, mitä se tarkoittaa. ’Riittävä’ minulle on eri asia kuin ’riittävä’ sinulle, Österlund pohtii.

– Valtioneuvoston päätös huoltovarmuuden tavoitteista on strateginen tavoite. Pitäisi myös kertoa, miten strategiseen tavoitteeseen päästään, mitä se maksaa ja kuka sen tekee.

MOT on katsottavissa jo tällä hetkellä Yle Areenassa tästä linkistä.

Yle 8.3.2021: Ruoka puuttuu valtion varmuusvarastoista – viranomaiset olettavat kansalaisten hankkivan itse elintarvikkeita häiriötilanteita varten

Merimies-Unioni 5.3.2021: Suomalainen pääoma, infra ja osaaminen eivät saa valua Rotterdamiin. Nesteen uusi jalostamo toimii 50 vuotta ja on saatava Porvooseen

Merimies-Unioni 4.3.2021: Nesteen vaikutus koko Suomen kansantalouteen ja tuotekehitykseen on valtavampi kuin ymmärrämme: uusi jalostamo on saatava Porvooseen

Huoltovarmuuskeskuksen raportti: merenkulun ammattilaisia huoltovarmuuden kannalta vähän