On rakennettava vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfra

Öljyn paras puoli on ollut, että pienehkössä määrässä öljyä on suuri määrä energiaa. Uusiutuvien polttoaineiden ongelma on, että niiden energiatiheys on pienempi, jolloin ainetta tarvitaan enemmän saman energian tuottamiseen. Se saattaa johtaa tilanteeseen, jossa kuljetusten määrä kasvaa ja tästä syystä päästöt pysyvät samalla tasolla.

Tällä hetkellä muiden kuin fossiilisten polttoaineiden jakelukanavat eivät ole kunnossa. Laivanrakentajat valmistavat nyt aluksia, joilla on valmius käyttää metanolia tai ammoniakkia polttoaineena sitten kun sitä on aikanaan saatavilla. Tilanne on vähän sama kuin sähköautoissa aikanaan: kun latauspisteitä oli vähän, vain harva hankki sähköauton. Nyt kun pisteitä on joka kulmalla, sähköautojen määrä kasvaa koko ajan.

Yksi tilannetta mutkistava tekijä on poliittinen lobbaus ja se, että päätöksiä saatetaan tehdä politiikka eikä tieto edellä. Heikkilä kertoo tapauksesta, jossa Suomi lobbasi itselleen päästöpoikkeusta EU-direktiiviin sanomalla, että jäävahvistetut laivat käyttävät enemmän polttoainetta myös jäättömänä aikana. Tätä sitten päätettiin tutkia Ilmatieteen laitoksella, ja tulos oli että energiankulutus avovedessä on aivan sama kuin muillakin aluksilla. Vain jäissä kulkiessaan polttoaineenkulutus kasvaa.

Akkujen huono puoli on niiden paino. Kannattavuudessa olennaista on se, paljonko energiaa saadaan varastoon painokiloa kohti ja mitä se maksaa. Akkujen tehokkuus kehittyy koko ajan ja niiden hinta laskee. Heikkilän mukaan mallinnuksissa on havaittu, että kilowattitunnin akkukapasiteetin kriittinen hintaraja on 100 dollaria, ja tuo raja on hiljattain alitettu. Kun tuo raja on nyt saavutettu, on odotettavissa että yhä useampi ottaa sen käyttöön.

Kysyntä luo aina tarjontaa
 

Ulla Tapaninen on katsellut merenkulkua 35 vuotta ja summaa kokemuksenaan, että aina kun jollekin on ollut kysyntää, sille on ilmestynyt myös tarjontaa. Hänen mielestään sääntely on ensiarvoisen tärkeää, koska se pakottaa varustamot pois vanhoista käytännöistä etsimään uusia vaihtoehtoja. Vain jos vanhasta saastuttavasta tavasta tehdään uusia ratkaisuja kalliimpi, muutos voi tapahtua. Raha ratkaisee.

Tapaninen näkee isona moraalisena käskynä Haagin kansainvälisen tuomioistuimen tuoreen päätöksen, jossa todettiin että maat ovat vastuussa kasvihuonekaasupäästöistään ja ne voidaan haastaa oikeuteen siitä. Päätös ei ole sitova mutta siitä saattaa tulla, mikäli joku maa haastetaan ja oikeus antaa tuomion.

Heikkilä povaa, että uusien polttoaineiden kisassa voittajaksi selviytyy lopulta metanoli. Metanolin päästöt megajoulea kohti on noin 5 grammaa hiilidioksidiekvivalenttia, mikä tarkoittaa kaikki päästöjä koko elinkaaren ajalta, kun fossiilisilla polttoaineilla lukema on 90. Metanolia voitaisiin tuottaa Suomessa niin, että hiilidioksidi otetaan talteen ja se pilkotaan vedyksi ja siitä saadaan tehtyä kestävää, uusiutuvaa metanolia. Äänekosken kartonkitehdas alkaa loppuvuonna tuottaa sivutuotteena tällaista metanolia, ja sama voitaisiin toteuttaa muuallakin. Heikkilä näkee tässä suuria mahdollisuuksia.

– Tähän tarvittaisiin pusku. Silloin isot kansainväliset varustamot lähettäisivät tänne niitä laivoja. Se parantaisi Suomen kilpailukykyä, kustannustehokkuutta ja ympäristöjalanjälkeä, Heikkilä innostuu.

Vuonna 2030 on tulossa EU-säännös, jonka mukaan laiturissa olevien laivojen sähkö tulee satamasta kaapelia pitkin. Tarkoituksena on, että laivat eivät käyttäisi koneita satamassa pitääkseen sähköt päällä. Satamissa muutos on kallis ja voisi olla kiusaus säästää kuluissa niin että piuhan kapasiteetti riittää vain välttämättömään laivan sähköjen ylläpitoon. Voi kuitenkin olla, että tulevaisuudessa sähkön tarve on huomattavasti suurempi ja tarkoitus olisi myös ladata laivan akkuja maista tulevalla sähköllä.

Video alla: Suomalainen Wärtsilä teki vuonna 2023 ruotsalaisen Stena Line-varustamon kanssa sopimuksen varustamon muutamien alusten konvertoinnista metanolikäyttöisiksi.