TEXT: JUHA GRANATH BILDER: VIS GRAPHICS
Enligt Finlands näringsliv kräver säkerhetshoten på Östersjön ett ännu tätare samarbete med väst. Som lösning presenterar man tre bro-tunnelförbindelser i miljardklass över och under Östersjön. Är det så klokt när det inte ens finns pengar eller politisk vilja till ett entimmeståg?
Isin rapport som publicerades i våras krävde Finlands näringsliv (EK) att regeringen inleder en utredning om tre fasta bro- och tunnelrutter: Helsingfors-Tallinn, Helsingfors-Åbo-Stockholm och Vasa-Umeå.
EK grundar sitt krav på ekonomiska och militära motiv. Det förändrade geopolitiska läget och säkerhetshoten på Östersjön tvingar Finland till ett tätare samarbete med väst.
– Det försämrade säkerhetsläget har redan konkretiserats genom upprepade förstörelser på Östersjön, påminner EK:s verkställande direktör Jyri Häkämies.
Om EK:s dröm förverkligas får det stora följder för sjöfarten. Fartygen skulle tappa passagerare och frakten skulle flyttas över till tåg och lastbilar. Bro- och tunnelprojektens kostnader skulle bli enorma.
Rederierna i Finland rf:s verkställande direktör Tiina Tuurnala understödjer diskussionen om Finlands internationell ställning, men påminner att sjöfarten är en flexibel och förmånlig trafikform.
– Sjöfartens infrastruktur kräver inga större investeringar från samhället. En omfattande konsekvensbedömning där man noga utreder även alternativa lösningar borde göras av dessa tre bro- och tunnelprojekt, betonar Tuurnala.
Enligt EK:s verkställande direktör Häkämies handlar förslagen om ansenliga summor. Trots det intygar han i en intervju med Yle att kommunikationsministeriet är positiva till projektet.
– Vad det innebär i praktiken är fortfarande oklart, säger Häkämies till Yle.
Ledande sakkunnig Maria Torttila vid kommunikationsministeriet tycker att Häkämies ska ha is i magen. Enligt Torttila gäller det att komma ihåg att ”balansera ekonomin och tänka på den ekonomiska bärkraften” när man fattar konkreta beslut.
– Ministeriet anser att de just nu viktigaste projekten för att utveckla de internationella förbindelserna är landförbindelserna i norra Finland och naturligtvis åtgärderna för att trygga sjötrafiken och isbrytarna, säger Torttila.
Enligt EK:s rapport skulle man kunna komma igång med projekten redan på 2030-talet. Den mest brådskande utredningen skulle gälla bro- och tunnelprojektet för Helsingfors-Åbo-Stockholm.
Rutten Helsingfors-Åbo-Stockholm som Finlands näringsliv vill påskynda skulle börja i Åbo. En kombination av broar och tunnlar skulle korsa 170 km av Östersjön.
I projektet skissas spår från Åbo till Gustavs via Vemo och därifrån djupare in i skärgården. På Åland skulle spåren gå ner i en tunnel under Östersjön och vidare till Sverige.
Vid kommunikationsministeriet har man åtminstone inte än hakat på EK:s förslag.
– Inga utredningar om en fast förbindelse till Stockholm pågår vid ministeriet eller ämbetsverket. Projektet skulle vara oerhört utmanande både på grund av tunnelns längd och skärgårdens särskilda naturvärden, säger ledande sakkunnig Maria Torttila.
En fast förbindelse mellan Åbo och Stockholm anses gynna Åbo mest. Om åbobornas långvariga dröm förverkligades skulle stadens näringsliv sikta in sig ännu mer på väst, och Åbo och Stockholm skulle bilda ett gemensamt arbets- och besöksområde.
En bro-tågförbindelse från Åbo till Stockholm har jämförts med den 16 km långa bro- och tågförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn. Man har inte kunnat ge några exakta kostnader, men det rör sig om flera miljarder euro.
På sin tid kändes förslaget om en bro mellan Sverige och Danmark som en utopi. Nu har den enbart positiva effekter. I det avseendet är dessa realistiska projekt, intygar Finlands näringslivs verkställande direktör Jyri Häkämies i intervjun med Yle.
Tapio Karvonen vid Business Turku Oy är kundansvarig och sakkunnig inom sjöfartsrelaterad näringsverksamhet och anser att effekten som en fast förbindelse mellan Åbo och Stockholm skulle ha på passagerar- och frakttrafiken beror på järnvägens kapacitet.
– Om tåget inte har bilvagnar skulle tågförbindelsen bara konkurrera om passagerare som inte åker med egen bil, vilket är en liten del av alla passagerare.
Enligt Karvonen är det fortfarande svårt att bedöma tågförbindelsens effekt på frakttrafiken.
– Störst effekt skulle den ha om man kunde lasta t.ex. släpvagnar på tåget. Varuleverantörer som kräver snabb transport skulle utgöra den viktigaste målgruppen. Järnvägen skulle inte ha någon betydelse för transporten av bulklast.
Stora och omtvistade projekt motiveras enligt tidens anda ofta med att man ska trygga försörjningsberedskapen. En fast förbindelse till Stockholm motiveras också med att den skulle innebära en ny alternativ väg mellan Finland och Sverige.
– En fast förbindelse är också ett eventuellt mål för ett fientligt anfall. Sjötransporter är enklare att flytta och vid behov sprida till olika hamnar och farleder, påminner Tapio Karvonen.
Tallink Silja vill i det här skedet inte ta ställning till de bro- och tunnelprojekt som Finlands näringsliv presenterar.
Broprojektet för flera miljarder euro är också ett utmärkt mål för valfläsk. Europaminister Joakim Strand från Vasa gav för ett år sedan i en intervju med svensk radio en rosenskimrande bild av en fast förbindelse mellan Vasa och Umeå.
Minister Strand sade sig tro att bron står klar senast 2040 och att pengar finns på flera olika håll. Trafikledsverkets projektchef Aimo Huhdanmäki leder en grupp som har utrett behovet av en fast förbindelse i Kvarken och dess genomförbarhet.
– Nu talar jag inte om valfläsk, men det gäller att skynda sig om bron ska stå klar 2040. Däremot är vårt utredningsarbete nästan klart, säger Huhdanmäki.
Avståndet mellan Vasa och Umeå är ca 100 km och resan med färja tar knappt fyra timmar.
Trafikledsverket har på basis av regeringsprogrammet utrett en förbindelse mellan Vasa och Umeå och föreslår två huvudalternativ till en fast rutt: antingen en landsvägsförbindelse med en hög och låga broar eller en låg bro och två 3,5 km långa tunnlar under fartygsrutterna i det mittersta skedet av Kvarken.
– I broalternativet hamnar två viktiga fartygsleder under rutten och måste smalnas av 500 m åt söder och norr. Den smala leden skulle orsaka isbrytningsproblem på vintern, men de skulle gå att lösa.
– I den andra lösningen skulle en tunnel ersätta den höga bron och på så sätt skulle fartygslederna förbli orörda. Det skulle vara en liknande lösning som tunnelförbindelsen mellan Danmark och Tyskland, säger Huhdanmäki.
Enligt Trafikledsverkets utredning skulle de tekniska problemen med en fast förbindelse mellan Vasa och Umeå gå att lösa. Däremot är projektets finansiering och de skador som en fast förbindelse skulle orsaka på havets ekosystem fortfarande okända.
– Rutterna går i båda alternativen från det nordvästra hörnet av Replot den rakaste vägen till Umeås hamn. Vi har strävat efter att gå runt skyddsområdena och letat efter de lägsta punkterna, intygar Aimo Huhdanmäki.
I utredningen tar man ställning till projektets kostnader. Det offentliga uppskattade priset för en fast förbindelse är tre till fem miljarder euro. Det förmånligaste alternativet vore en landsväg för lastbilstrafik på en hög bro.
– Tunnelalternativet skulle visserligen inte bli mycket dyrare. I båda fallen skulle trafikmängderna bli såpass små att den samhällsekonomiska lönsamheten skulle bli låg, säger projektchef Aimo Huhdanmäki.
Wasaline, som sköter färjtrafiken mellan Vasa och Umeå, vill inte kommentera projektet.
Finlands Vattenvägar rf:s verkställande direktör Staffan Herlin bröt tystnaden kring tunneln mellan Helsingfors och Tallinn på vårens Vattenvägsdag. Herlin kom direkt från Tallinn och gav den förvirrande kommentaren ”tunnelprojektet börjar närma sig nära det första spadtaget”.
– Kommentaren var avsedd att vara något sarkastisk, dvs. att det inte har skett något konkret efter den enorma hypen, minns Staffan Herlin om sin oväntade kommentar.
I den lagakraftvunna Nylandsplanen samt Helsingfors och Vandas generalplaner går Tallinn-tunneln från Helsingfors-Vanda flygplats till Ülemisten flygplats i Tallinn i Estland. Därifrån går en förbindelse till Rail Baltica.
Enligt kommunikationsministeriet är tunnelförbindelsen inte aktuell med tanke på det nuvarande säkerhetspolitiska läget.
– Det är tydligt att en fortsatt utredning av tunnelprojektet förutsätter en stark politisk vilja och finansiering, planering och behovsbedömning säger ledande sakkunnig Maria Torttila vid kommunikationsministeriet.
Såpass mycket vilja finns att Nylands förbund fortsätter utredningen av Helsingfors-Tallinn-tunneln och Trafikledsverket undersöker kostnaderna för en tåg-färjanslutning.
Staffan Herlin, pensionerad kommersiell direktör vid Finnlines, påminner att Helsingfors-Tallinn-tunneln är dyr och därför svår att motivera. Befolkningsunderlagen är små och varuflödena tunna.
– Tanken på en tunnel kommer dock inte att försvinna. Efter utredningarna handlar det om att utveckla säkerhets- och ekonomipolitiken, kring vilken Finland måste nå samsyn med Estland, säger Herlin.
Viking Line förhåller sig lugnt till planerna på en tunnel till Tallinn. Bolaget tycker det är bra att alla långsiktiga projekt granskas. Man är inte rädd för att den egna verksamheten ska kollapsa.
– Mängden frakt och passagerare beror helt på prissättningen och för vilken trafikform som tunneln öppnas. Det finns fortfarande fartygstrafik på Engelska kanalen trots att det har funnits en tunnel i flera år, påminner Minna Tuorila, kommersiell direktör vid Viking Line.
