TEKSTI: ELINA TALVIO KUVAT: TERO TALVIO
Vuonna 1996 koko merenkulun ajattelutavan muutos oli vasta alkamassa, ja Ulla Tapaninen on ollut mukana vihreässä siirtymässä aivan sen alusta asti. Hän oli tuolloin töissä Finncarriersilla, ja hän muistelee olleensa ensimmäinen merenkulkualan ympäristöpäällikkö Suomessa.
Kuvaavaa on, että ympäristöpäälliköllä ei ollut budjettia tehdä asioille mitään, tilannetta ainoastaan seurattiin. Nykyään sama yritys, Finnlines, on tehnyt miljardiluokan investointeja ympäristöystävällisyyden kehittämiseen. Tapaninen on ollut myös toisen varustamon hallituksessa, ja nähnyt muutoksen kivihiilenkatkuisesta toiminnasta siihen, että ympäristöystävällisempi toiminta on kannattavaa ja jopa kilpailuetu. Noista vuosista etenkin sääntely on kehittynyt voimakkaasti ja patistanut yrityksiä muuttamaan toimintaansa.
Suomen ensimmäisen ympäristöpäällikön työ alkoi rakentamalla varustamolle ympäristöjärjestelmä ja hakemalla sille ympäristösertifikaatti. Varustamossa laadittiin ympäristöstrategia ja sitä seurattiin ympäristöraportein. Tapanisen tehtäviin kuului päättää, mitä asioita seurataan. Osviittaa antoi tuore ISO 14000-standardi.
– Sieltä ollaan tehty valtava hyppy eteenpäin, kun ajattelee sitä millainen osaaminen ja ymmärrys näissä asioissa oli tuolloin.
Nykyään Tallinnan teknillisessä yliopistossa professorina työskentelevä Tapaninen ohjaa väitöskirjatutkijoita, ja moni aihe liittyy siihen, miten voidaan yhdistää ympäristöystävällinen ja taloudellisesti kannattava toiminta. Tapaninen pitää hyvänä sitä, että merenkulkualalla tekijät jakavat laajasti tietoa keskenään, ja hyödylliset mallit otetaan käyttöön yrityksissä. Hän arvioi, että Suomessa ja Virossa yritykset ja tutkimustahot ovat keskenään enemmän tekemisissä kuin muualla maailmassa, jolloin tutkimus on melko käytännönläheistä ja yrityksiä hyödyttävää.
Suomessa merenkulkualan päästöjen tutkimus on maailman huippua. Ilmatieteen laitos on tehnyt tutkimusta, jossa mallinnetaan meriliikenteen päästöjä. Katsantona voi olla päästöt koko maailman tasolla tai sitten niitä voidaan tarkastella hyvinkin paikallisesti.
Päästöjä on monenlaisia: savupiipusta tulevia ilmansaasteita, jätevesiä, laivan pohjasta irtoavaa ainetta, mikromuoveja, öljypäästöjä tai vedenalaista melua. Paneeliin osallistunut Mikko Heikkilä on tuore Etelä-Kymenlaakson ammattikoulu Ekamin koululaivan kapteeni, ja ennen tätä hän teki Ilmatieteen laitoksella tutkimusryhmässä väitöskirjan meriliikenteen päästöistä. Tutkimusta jatketaan ja laajennetaan aina, kun siihen heltiää rahoitusta.
Heikkilä arvioi, että vuodesta 2027 tulee mullistava vuosi meriliikenteessä. Sääntely tiukentuu tuolloin, ja nyt varustamot hakevat vaihtoehtoisia toimintatapoja, jotta ne pystyvät jatkamaan toimintaansa tuon vuoden jälkeen. Heikkilä näkee, että meriliikenne seuraa maantieliikenteen jälkiä ja sähkömoottorit ottavat polttomoottoreiden paikan. Sähkömoottorivoimalla pystytään taittamaan alle 5000 kilometrin merimatkoja, joten sitä voitaisiin käyttää Itämerenliikenteessä. Vielä tällä hetkellä diesel on edullisin tapa liikuttaa laivaa, mutta asioihin on tulossa muutos. Lyhyitä matkoja tehdään jo sähköllä, seuraava etappi olisi sähkölaiva Helsinki-Tallinna-välille.
Heikkilä arvelee, että nyt ollaan kaaosvaiheessa, jossa fossiilisista aineista pyritään pois ja kokeillaan mitä tahansa muita vaihtoehtoja, joista osa osoittautuu toimimattomiksi ratkaisuiksi, mutta joilla saadaan väliaikaisesti hiilidioksisipäästöjä alas.
– Tulee tällaista siirtymään liittyvää hölmöilyä, joka sitten pikkuhiljaa karsiutuu pois. Saatetaan esimerkiksi kuljettaa hiilidioksidia, joka pumpataan jonnekin kaivokseen merenpohjaan, Heikkilä kuvailee.
Hölmöistä ratkaisuista hän mainitsee esimerkkinä nesteytetyn maakaasun, jonka päästämä metaani on oikea ilmastotuholainen. LNG-käyttöisiä laivoja on tilattu ja samaan aikaan niistä pyritään eroon.
Luonnonvarakeskuksen tutkimuspäällikkö Riikka Venesjärvi muistuttaa, että muutos on välttämätön ihmiskunnan selviämisen kannalta. Hänen tutkimuksensa on sovittanut yhteen ympäristöä ja taloutta, ja ympäristön ollessa häviäjä, me kaikki häviämme. Puolet globaalista bruttokansantuotteesta on riippuvaisia luonnonvaroista.
– Tällä hetkellä talouskasvu perustuu luonnonvarojen ylikulutukseen. Samaan aikaan olemme niistä riippuvaisia. Ekosysteemit tuottavat meille puhtaan veden, hengitysilman ja kaiken tärkeän. Myös merenkulun täytyy osallistua vihreään siirtymään, Venesjärvi paaluttaa.
Itämerellä ongelmat tarkoittavat rehevöitymistä ja elinympäristöjen saastumista. Se tarkoittaa merenpohjan kuolemaa ja sinilevälauttoja. Muutokset jäätilanteessa vaikuttavat joidenkin kalalajien lisääntymiseen.
Varustamot etsivät parhaillaan vaihtoehtoja dieselille. Tämä tarkoittaa sitä, että Itämerellä täytyy kyetä varautumaan erilaisiin polttoainevuotoihin. Polttoaineiden muuttuminen muuttaa koko toimintaympäristön, jolloin täytyy varautua aivan eri riskeihin kuin menneessä maailmassa.
Justiina Halonen Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulusta on vastuussa hankkeesta, jossa pyritään saamaan selville, millaisia polttoaineita mereen saattaa levitä, miten ne käyttäytyvät ja miten niitä pystytään kerämään merestä. Testeihin on saatu uusiutuvia ja vähärikkisiä polttoaineita, ja on havaittu että perinteinen harjakeräin ei toimi niille. Tutkimustyön avulla niillekin on löytynyt keräystapoja. Hankalaksi tilanteen tekee se, että meriliikenteen eläessä kokeiluvaihetta polttoaineita on kirjava joukko. Yleisesti ottaen eniten hankaluuksia tuottaa jähmepisteiden vaihtelu. Laivat käyttävät myös metanolia, vetyä ja ammoniakkia. Osa niistä liukenee veteen niin tehokkaasti, että niitä on mahdoton erotella ja osassa niistä on vaaroja, joiden takia niiden keräämistä ei voi edes testata turvallisesti. Sähköön siirtyminen olisi siinä mielessä hyvä ratkaisu.
Halonen näkee tutkimustyössä myös tilaisuuden luoda vientituote.
– Jos ratkaisu löytyy, kysyntää maailmalla on aivan varmasti, Halonen tuumii.
Venesjärvi huomauttaa, että kaikkea ei voi vain loputtomiin sähköistää, sillä se lisää kaivosteollisuutta ja pilaa elinympäristöjä kaikkialla, minne kaivoksia perustetaan.
Kuva alla: Finnlinesin M/s Finneco II-hybridiroron konehuoneessa Silversteam Technologiesin kompressorit on asennettu omaan huoneeseen aluksen keulaan. Kompressorit ovat suuret ja niiden vierestä johtavat putket kannen läpi, joista syntyy ilmakuplia aluksen keulan alle.
Ulla Tapanisen mielestä yritysten tärkein ympäristöinvestointi olisi osaamisen kehittäminen yrityksen sisällä. Sääntelyn ansiosta kallein vaihtoehto yritykselle on jatkaa saasteiden päästämistä ilmaan ja vesistöihin. Yritysten tulee miettiä ja selvittää etukäteen, mikä on heille paras tapa vähentää päästöjä. Paljon riippuu siitä, kuinka pitkiä matkoja laivat kulkevat. Lyhyille matkoille voi ajatella energiaratkaisuna sähköä, pidemmille matkoille tarvitaan muu ratkaisu.
Tapanisen mielestä ensimmäinen vaihe on se, missä toimintojen järkevöittäminen tuo säästöjä. Polttoaineen kulutus on optimoitu mahdollisimman pieneksi pienentämällä matkanopeutta. Matkanopeuden pienentämisessä on muitakin hyötyjä. Luonnonvarakeskuksen tutkija Venesjärvi sanoo, että alemmalla nopeudella melu ja rantojen kuluminen vähenevät, ja tässä olisi vielä parannettavaa. Helpoimmat säästötoimenpiteet on pitkälti tehty ja nyt mietitään, millaiset tekniset ratkaisut vähentäisivät polttoaineen tarvetta entisestään.
– On tuuliroottoria, aurinkopaneeleja, ilmakuplia laivan pohjassa, Tapaninen kuvailee.
Kolmas vaihe on fossiilisista polttoaineista luopuminen ja markkinoiden uusjako. Merenkulku on sen verran vanhakantainen ala, että siitä ei tule helppoa. Tapaninen arvelee, että fiksuimmat varustamot katsovat tulevaisuuteen ja miettivät, miten he voisivat pysyä kilpailussa mukana vielä 20 vuoden kuluttua, ja näkevät uudistumisen kilpailuetuna. Osa varustamoista saattaa katsoa, että toiminnan uudistaminen ei ole kannattavaa tai siihen ei ole resursseja. Tällöin he ajavat vanhat laivat loppuun ja lopettavat sen jälkeen toiminnan.
LUKEn tutkija Venesjärvi mainitsee yhtenä keinona muutokseen sen, että rahoituksen ehtoja ohjataaan sen mukaan, kuinka tosissaan yritykset ottavat päästöjen vähentämisen. Venesjärvi muuttaisi lisäksi kansantalouden mittareita niin että luontopääoman huomioiminen nostettaisiin yhdeksi talouden mittariksi.
– Toinen hyvä keino on aiheuttaja maksaa -periaate. Päästöille pitää määritellä hintalappu ja panna yritykset maksamaan hinta täysimääräisenä, Venesjärvi sanoo.
Kuva alla: Maersk-varustamon Ane Maersk, joka on maailman ensimmäinen, vihreää metanolia käyttävä suuri rahtilaiva. Kuva: Shutterstock
Öljyn paras puoli on ollut, että pienehkössä määrässä öljyä on suuri määrä energiaa. Uusiutuvien polttoaineiden ongelma on, että niiden energiatiheys on pienempi, jolloin ainetta tarvitaan enemmän saman energian tuottamiseen. Se saattaa johtaa tilanteeseen, jossa kuljetusten määrä kasvaa ja tästä syystä päästöt pysyvät samalla tasolla.
Tällä hetkellä muiden kuin fossiilisten polttoaineiden jakelukanavat eivät ole kunnossa. Laivanrakentajat valmistavat nyt aluksia, joilla on valmius käyttää metanolia tai ammoniakkia polttoaineena sitten kun sitä on aikanaan saatavilla. Tilanne on vähän sama kuin sähköautoissa aikanaan: kun latauspisteitä oli vähän, vain harva hankki sähköauton. Nyt kun pisteitä on joka kulmalla, sähköautojen määrä kasvaa koko ajan.
Yksi tilannetta mutkistava tekijä on poliittinen lobbaus ja se, että päätöksiä saatetaan tehdä politiikka eikä tieto edellä. Heikkilä kertoo tapauksesta, jossa Suomi lobbasi itselleen päästöpoikkeusta EU-direktiiviin sanomalla, että jäävahvistetut laivat käyttävät enemmän polttoainetta myös jäättömänä aikana. Tätä sitten päätettiin tutkia Ilmatieteen laitoksella, ja tulos oli että energiankulutus avovedessä on aivan sama kuin muillakin aluksilla. Vain jäissä kulkiessaan polttoaineenkulutus kasvaa.
Akkujen huono puoli on niiden paino. Kannattavuudessa olennaista on se, paljonko energiaa saadaan varastoon painokiloa kohti ja mitä se maksaa. Akkujen tehokkuus kehittyy koko ajan ja niiden hinta laskee. Heikkilän mukaan mallinnuksissa on havaittu, että kilowattitunnin akkukapasiteetin kriittinen hintaraja on 100 dollaria, ja tuo raja on hiljattain alitettu. Kun tuo raja on nyt saavutettu, on odotettavissa että yhä useampi ottaa sen käyttöön.
Ulla Tapaninen on katsellut merenkulkua 35 vuotta ja summaa kokemuksenaan, että aina kun jollekin on ollut kysyntää, sille on ilmestynyt myös tarjontaa. Hänen mielestään sääntely on ensiarvoisen tärkeää, koska se pakottaa varustamot pois vanhoista käytännöistä etsimään uusia vaihtoehtoja. Vain jos vanhasta saastuttavasta tavasta tehdään uusia ratkaisuja kalliimpi, muutos voi tapahtua. Raha ratkaisee.
Tapaninen näkee isona moraalisena käskynä Haagin kansainvälisen tuomioistuimen tuoreen päätöksen, jossa todettiin että maat ovat vastuussa kasvihuonekaasupäästöistään ja ne voidaan haastaa oikeuteen siitä. Päätös ei ole sitova mutta siitä saattaa tulla, mikäli joku maa haastetaan ja oikeus antaa tuomion.
Heikkilä povaa, että uusien polttoaineiden kisassa voittajaksi selviytyy lopulta metanoli. Metanolin päästöt megajoulea kohti on noin 5 grammaa hiilidioksidiekvivalenttia, mikä tarkoittaa kaikki päästöjä koko elinkaaren ajalta, kun fossiilisilla polttoaineilla lukema on 90. Metanolia voitaisiin tuottaa Suomessa niin, että hiilidioksidi otetaan talteen ja se pilkotaan vedyksi ja siitä saadaan tehtyä kestävää, uusiutuvaa metanolia. Äänekosken kartonkitehdas alkaa loppuvuonna tuottaa sivutuotteena tällaista metanolia, ja sama voitaisiin toteuttaa muuallakin. Heikkilä näkee tässä suuria mahdollisuuksia.
– Tähän tarvittaisiin pusku. Silloin isot kansainväliset varustamot lähettäisivät tänne niitä laivoja. Se parantaisi Suomen kilpailukykyä, kustannustehokkuutta ja ympäristöjalanjälkeä, Heikkilä innostuu.
Vuonna 2030 on tulossa EU-säännös, jonka mukaan laiturissa olevien laivojen sähkö tulee satamasta kaapelia pitkin. Tarkoituksena on, että laivat eivät käyttäisi koneita satamassa pitääkseen sähköt päällä. Satamissa muutos on kallis ja voisi olla kiusaus säästää kuluissa niin että piuhan kapasiteetti riittää vain välttämättömään laivan sähköjen ylläpitoon. Voi kuitenkin olla, että tulevaisuudessa sähkön tarve on huomattavasti suurempi ja tarkoitus olisi myös ladata laivan akkuja maista tulevalla sähköllä.
Video alla: Suomalainen Wärtsilä teki vuonna 2023 ruotsalaisen Stena Line-varustamon kanssa sopimuksen varustamon muutamien alusten konvertoinnista metanolikäyttöisiksi.