TEKSTI: JUHA GRANATH KUVAT: VIS GRAPHICS
Suomen elinkeinoelämän mielestä Itämeren turvallisuusuhat vaativat entistä tiiviimpää yhteistyötä lännen kanssa. Ratkaisuksi esitetään kolmea miljardiluokan silta-tunneliyhteyttä Itämeren yli ja ali. Onko ajatus tästä maailmasta, kun rahaa ja poliittista tahtoa ei löydy edes tunnin junaan?
Elinkeinoelämän keskusliitto (EK) vaati keväällä julkaistussa raportissaan, että hallituksen pitää käynnistää selvitys kolmesta kiinteästä silta- ja tunnelireitistä: Helsinki-Tallinna, Helsinki-Turku-Tukholma ja Vaasa-Uumaja.
EK perustelee vaatimustaan taloudellisilla ja sotilaallisilla motiiveilla. Muuttunut geopoliittinen tilanne ja Itämeren turvallisuusuhat pakottavat Suomen tiiviimpään yhteistyöhön lännen kanssa.
- Turvallisuustilanteen heikentyminen on jo konkretisoitunut Itämeren toistuvissa tuhotöissä, EK:n toimitusjohtaja Jyri Häkämies muistuttaa.
Jos EK:n unelma toteutuu, sillä olisi isot seuraukset merenkululle. Laivat menettäisivät matkustajia ja rahtia raiteille ja kumipyörille. Silta- ja tunnelihankkeiden kustannukset olisivat valtavat.
Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja Tiina Tuurnala kannattaa keskustelua Suomen kansainvälisestä asemasta, mutta muistuttaa merenkulun olevan joustava ja edullinen liikennemuoto.
- Merenkulun infra ei vaadi yhteiskunnalta mittavia sijoituksia. Näistä kolmesta silta- ja tunnelihankkeesta pitäisi tehdä laaja vaikutustenarviointi, jossa selvitetään huolella myös vaihtoehtoiset ratkaisut, Tuurnala painottaa.
EK:n toimitusjohtaja Häkämiehen mukaan ehdotuksissa puhutaan huomattavista summista. Silti hän vakuuttaa Ylen haastattelussa, että hankkeeseen on suhtauduttu myötämielisesti liikenne- ja viestintäministeriössä.
- Mitä se käytännössä tarkoittaa, on vielä auki, Häkämies arvuuttelee Ylelle.
Liikenne- ja viestintäministeriön johtava asiantuntija Maria Torttila laittaa jäitä Häkämiehen hattuun. Torttilan mielestä konkreettisissa päätöksissä pitää muistaa ”tasapainottaa taloutta ja ottaa huomioon taloudellinen kantokyky”.
- Ministeriön näkemys on, että tällä hetkellä tärkeimmät kansainvälisiä yhteyksiä kehittävät hankkeet ovat maayhteyksissä Pohjois-Suomessa sekä tietysti toimet meriliikenteen turvaamisessa ja jäänmurtajissa, Torttila sanoo.
EK:n raportin mukaan hankkeita voitaisiin päästä rakentamaan jo 2030-luvulla. Kiireisin selvitys kohdistuisi Helsinki-Turku-Tukholma silta- ja tunnelihankkeeseen.
Elinkeinoelämän keskusliiton hoputtama Helsinki-Turku-Tukholma-reitti alkaisi Turusta. Itämeri ylitettäisiin ja alitettaisiin 170 kilometrin matkalta siltojen ja tunnelien avulla.
Hankkeessa kaavaillaan raiteita Turusta Vehmaan kautta Kustaviin ja sieltä syvemmälle saaristoon. Ahvenanmaalla raiteet sukeltaisivat Itämeren alittavaan tunneliin, joka veisi Ruotsiin.
Liikenne- ja viestintäministeriössä ei ainakaan vielä olla sytytty EK:n hoputukseen.
- Ministeriössä tai virastossa ei ole käynnissä selvityksiä kiinteästä yhteydestä Tukholmaan. Hanke olisi erittäin haastava niin tunnelin pituuden kuin saariston erityisten luontoarvojen takia, johtava asiantuntija Maria Torttila sanoo.
Kiinteän Turku-Tukholma-yhteyden on katsottu tuovan eniten hyvää Turulle. Turkulaisten pitkäaikaisen haaveen toteutumisen myötä kaupungin elinkeinoelämä suuntaisi entistä enemmän länteen ja Turku ja Tukholma muodostaisivat yhteisen työ- ja asiointialueen.
Silta-junayhteyttä Turusta Tukholmaan on verrattu Malmön ja Kööpenhaminan väliseen 16 kilometriä pitkään silta- ja tunnelireittiin. Tarkkoja kustannuksia ei ole pystytty laskemaan, mutta arviot liikkuvat miljardeissa euroissa.
- Aikanaan Ruotsin ja Tanskan yhdistävän sillan esittäminen tuntui utopistiselta. Nyt sen vaikutukset ovat yksinomaan positiivisia. Siinä mielessä nämä ovat realistisia hankkeita, Elinkeinoelämän keskusliiton toimitusjohtaja Jyri Häkämies vakuuttaa Ylen haastattelussa.
Business Turku Oy:n asiakkuusvastaavan ja merenkulkuun liittyvän elinkeinotoiminnan asiantuntijan Tapio Karvosen mielestä kiinteän Turku-Tukholma-reitin vaikutus matkustaja- ja rahtiliikenteeseen riippuisi rautatien kapasiteetista.
- Jos junassa ei olisi autovaunuja, junayhteys kilpailisi matkustajapuolella vain ilman omaa autoa liikkuvista reittimatkustajista, joiden osuus matkustajista on varsin pieni.
Tapio Karvosen mukaan junayhteyden vaikutusta rahtiliikenteeseen on vielä vaikea arvioida.
- Suurin vaikutus sillä olisi, jos junaan voisi lastata esim. perävaunuja. Nopeaa kuljetusta vaativat tavarantoimittajat olisi merkittävin kohderyhmä. Irtolastin kuljetuksiin radalla ei olisi mitään merkitystä.
Ajan hengen mukaan suuria ja kiistanalaisia hankkeita perustellaan usein huoltovarmuuden takaamisella. Kiinteää yhteyttä Tukholmaan perustellaan myös sillä, että se toisi uuden vaihtoehtoisen reitin Suomen ja Ruotsin välille.
- Kiinteä yhteys on myös mahdollinen vihamielisen iskun kohde. Merikuljetuksia on helpompi siirtää ja hajauttaa tarpeen tullen eri satamiin ja väylille, Tapio Karvonen muistuttaa.
Tallink Silja ei halua ottaa tässä vaiheessa kantaa Elinkeinoelämän keskusliiton esiin nostamiin silta- tunnelihankkeisiin.
Miljardien eurojen siltahanke on myös oiva kohde siltarumpupolitiikalle. Vaasan vaalipiirin oma poika, eurooppaministeri Joakim Strand antoi vuosi sitten Ruotsin radion haastattelussa ruusuisen kuvan kiinteästä Vaasa-Uumaja-yhteydestä.
Ministeri Strand sanoi uskovansa sillan olevan valmis vuoteen 2040 mennessä ja rahaa löytyvän monista eri lähteistä. Väyläviraston projektipäällikkö Aimo Huhdanmäki johtaa ryhmää, joka on selvittänyt Merenkurkun kiinteän yhteyden tarvetta ja toteutettavuutta.
- En nyt puhuisi siltarumpupolitiikasta, mutta kiirettä pitää, jos sillan pitää valmistua vuoteen 2040 mennessä. Sen sijaan meidän selvitystyömme on loppusilausta vaille valmis, Huhdanmäki sanoo.
Vaasan ja Uumajan välinen etäisyys on noin 100 kilometriä ja lauttamatka kestää vajaa neljä tuntia.
Väylävirasto on selvittänyt hallitusohjelmaan perustuen Vaasa-Uumaja-yhteyttä ja esittää kiinteälle reitille kahta päävaihtoehtoa: joko maantieyhteys korkealla ja matalilla silloilla tai matala silta ja kaksi 3,5 kilometrin pituista tunnelia laivareittien alle Merenkurkun keskivaiheille.
- Siltavaihtoehdossa reitin alle jää kaksi merkittävää laivaväylää, joita pitää kaventaa sumpuksi 500 metriä etelän ja pohjoisen suuntaan. Kapea väylä aiheuttaisi talvella jäänmurto-ongelmia, mutta ne olisivat ratkaistavissa.
- Toisessa ratkaisussa tunneli korvaisi korkean sillan, ja näin laivaväylät säilyisivät ennallaan. Tämä olisi samantyyppinen ratkaisu kuin Tanskan ja Saksan välinen tunneliyhteys, Huhdanmäki sanoo.
Väyläviraston selvityksen mukaan Vaasan ja Uumajan kiinteän yhteyden tekniset ongelmat ovat ratkaistavissa. Sen sijaan hankkeen rahoitus ja kiinteän yhteyden aiheuttamat vahingot meren ekosysteemille ovat vielä täysin avoimia.
- Reittien linjaukset menevät kummassakin vaihtoehdossa Raippaluodon luoteisnurkkauksesta suorinta tietä Uumajan satamaan. Olemme pyrkineet kiertämään suojelualueet ja hakeneet matalimpia kohtia, Aimo Huhdanmäki vakuuttaa.
Selvityksessä otetaan kantaa hankkeen kustannuksiin. Julkisuudessa kiinteän yhteyden hinnaksi on arvioitu kolmesta viiteen miljardia euroa. Edullisin vaihtoehto olisi kumipyöräliikenteelle tarkoitettu maantie korkealla sillalla.
- Tosin tunnelivaihtoehto ei olisi kovinkaan paljon kalliimpi. Kummassakin tapauksessa liikennemäärät jäisivät sen verran pieniksi, että yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jäisi alhaiseksi, projektipäällikkö Aimo Huhdanmäki sanoo.
Vaasan ja Uumajan välistä lautaliikennettä operoiva Wasaline ei halua kommentoida hanketta.
Suomen Vesitiet ry:n toimitusjohtaja Staffan Herlin rikkoi Helsinki-Tallinna -tunnelin ympärillä vallinneen hiljaisuuden kevään Vesitiepäivillä. Suoraan Tallinnasta paikalle tulleen Herlinin hämmentävä viesti oli, että ”tunnelihanke on lapion pistoa vaille”.
- Kommentti oli tarkoitettu hieman sarkastiseksi, eli että suuren hypetyksen jälkeen mitään ei kuitenkaan ole konkreettisesti tapahtunut, Staffan Herlin muistelee yllätyskommenttiaan.
Lainvoimaisessa Uusimaa-kaavassa sekä Helsingin ja Vantaan yleiskaavoissa Tallinna-tunnelin linjaus kulkee Helsinki-Vantaan lentoasemalta Viroon Tallinnan Ülemisten lentokentälle. Sieltä on yhteys Rail Baltica-rautatiehen.
Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan tunneliyhteys ei nykyisessä turvallisuuspoliittisessa tilanteessa ole ajankohtainen.
- On selvää, että tunnelihankkeen jatkoselvittäminen edellyttää vahvaa poliittista tahtoa ja rahoituksen, suunnittelun ja tarpeen arviointia liikenne- ja viestintäministeriön johtava asiantuntija Maria Torttila sanoo.
Sen verran tahtoa on löytynyt, että Uudenmaan liitto jatkaa Helsinki-Tallinna-tunnelin selvitystä ja Väylävirasto tutkii junalauttayhteyden kustannuksia.
Finnlinesin eläköitynyt kaupallinen johtaja Staffan Herlin muistuttaa, että Helsinki-Tallinna-tunneli on kallis ja siksi vaikeasti perusteltavissa. Väestöpohjat ovat pienet ja tavaravirrat ohuet.
- Ajatus tunnelista ei kuitenkaan tule katoamaan. Selvitysten jälkeen kysymys on turvallisuus- ja talouspolitiikan kehityksestä, johon pitää löytyä Suomen ja Viron yhteinen näkemys, Herlin sanoo.
Viking Line suhtautuu rauhallisesti Tallinnan tunnelin kaavailuihin. Yhtiön mielestä on hyvä, että kaikkia pitkän tähtäimen hankkeita tarkastellaan. Pelkoa oman bisneksen romahtamisesta ei ole.
- Rahdin ja matkustajien määrä riippuu täysin hinnoittelusta ja mille liikennemuodolle tunneli avataan. Englannin kanaalissa on edelleen laivaliikennettä, vaikka tunneli on ollut olemassa jo useita vuosia, Viking Linen kaupallinen johtaja Minna Tuorila muistuttaa.
